Двигатель BMW M10 — самая долговечная силовая установка BMW — дебютировал на автосалоне во Франкфурте в 1961 году вместе с совершенно новым седаном BMW 1500 Neue Klasse (Новый класс). Модель 1500 была новой и очень современной машиной с аккуратным дизайном, передними дисковыми тормозами, полностью независимой подвеской с задними полуприцепными рычагами и свежевыпущенным двигателем SOHC M10 под капотом.
Полностью новый железный блок (картер) M10 был невероятно прочным, с большими отверстиями диаметром 82 мм, а пять коренных подшипников коленчатого вала были установлены высоко для обеспечения дополнительной жесткости, а не на центральной линии блока. Сам коленчатый вал был изготовлен из кованой стали с 2-дюймовыми шатунными подшипниками и большими противовесами. Вместе с поршнями из кованого сплава использовались шатуны из кованой стали со шпильками и гайками для крышек шатунов, а не простые болты. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 82 мм на 71 мм, что давало объем 1499 куб.см, а номинальная мощность составляла 80 л.с. Это показывает, насколько далеко он опережал конкурентов по сравнению с мощностью 45 с лишним л.с. агрегата Volkswagen 1500.
Масляный насос крепился болтами к передней части блока и работал от отдельной короткой цепи от звездочки на конце коленчатого вала за звездочкой цепи ГРМ. На этих ранних автомобилях использовался масляный поддон из штампованной стали, а позже появился поддон из двух частей из сплава и стали. Головка блока цилиндров с перекрестным потоком была изготовлена из сплава с камерами сгорания полусферической формы и имела большие для своего времени клапаны, впускные отверстия диаметром 39 мм и выпускные отверстия диаметром 35 мм, которые заполняли большие отверстия.
Из-за рабочего угла клапанов BMW могла использовать либо два распределительных вала, как Alfa, но для уменьшения трения и веса они использовали один распределительный вал с коромыслами с каждой стороны. Распределительный вал приводился в движение дуплексной (двухрядной) цепью от коленчатого вала с пластиковой направляющей на впускной стороне и подпружиненной звездочкой на выпускной стороне – вскоре это было пересмотрено. Кулачки кулачка смазывались с помощью полого распылителя с подходящими смазочными отверстиями, из которого масло под давлением распылялось в зазор между двумя кулачками для смазки обоих кулачков.
Подача масла осуществлялась из двух каналов и двух банджо-болтов, которые распределяли подачу масла в распылитель. Валы коромысел были установлены в головку по обе стороны от кулачка с коромыслами из сплава со стальными наконечниками для изнашиваемой поверхности, а также стальными эксцентриковыми регуляторами, которые воздействовали на клапаны. В этих эксцентриках использовались гайка диаметром 10 мм и стальной болт, и их можно было регулировать в соответствии с правильным зазором клапана. Была использована крышка кулачка из литого сплава со шпильками и гайками.
Распределитель был установлен в задней части головки и приводился в движение от шестерни на распределительном валу, а подача топлива осуществлялась с помощью одного карбюратора Solex 36 PDSI с одним дросселем, подаваемого механическим насосом, прикрепленным болтами к боковой части головки блока цилиндров и приводимым в действие кулачком на камера. Система охлаждения была нетрадиционной: выносной термостат соединял шланги сверху и снизу радиатора и водяного насоса.
M10 был очень прочным и надежным двигателем, подходящим для работы на высоких скоростях по автобанам, хотя было несколько случаев поломки шатуна первой партии двигателей, которые вскоре были устранены.
Фото: https://pohod.club/
